Escassez de contêineres, aumento de tarifas..., O que está acontecendo?
A cadeia de abastecimento global é sem dúvida afetada pela atual Covid-19. Mas como?
No lado dos transportes, o desequilíbrio dos equipamentos, a escassez de caminhoneiros, as viagens em branco, etc., causaram aumentos significativos de custos na maioria dos mercados e comércios. As indicações são de que isso continuará.
Não se limita a afetar o setor de logística. Também afecta os fabricantes, as empresas comerciais e o sector retalhista, uma vez que a carga é encomendada no Ponto A e posteriormente vendida no Ponto B. Torna a mercadoria mais cara também para o consumidor final.
Não há dúvida de que a Covid 19 deve assumir a culpa por tudo isso. Os confinamentos em todo o mundo afetaram todas as economias e o comércio global de uma forma que poucos previram. O que aconteceu é verdadeiramente sem precedentes.
As operações portuárias foram interrompidas ou impactadas negativamente em todo o mundo. A carga passou pelos portos em um ritmo mais lento porque os receptores de carga pararam os contêineres nos portos de origem ou de destino. Com o mundo a “fechar”, os transportadores marítimos tiveram de reduzir a capacidade para reduzir as suas perdas em navios vazios.
Houve três meses de volumes lentos em todo o mundo, de abril a junho, seguidos por uma recuperação repentina e relativamente acentuada em julho e agosto. Com outros países produtores em todo o mundo a serem afetados pela pandemia, a China regressou à plena produção e essa disponibilidade aumentou as encomendas provenientes de lá.
Setembro e outubro são geralmente os meses em que a China envia a maior parte do volume de Natal para todo o mundo. Só para os EUA, as importações provenientes da Ásia-Pacífico foram 10% mais elevadas em Outubro do que em Setembro. Foi 23,7% superior ao mesmo mês do ano anterior. (Fonte: JOC, 10 de novembro)
A entrega nas instalações dos consignatários também demorou mais devido à escassez de mão de obra e às quarentenas nos países. Uma rotatividade de um contêiner de 1 a 2 dias tornou-se uma rotatividade de 5 a 7 dias – mesmo com as transportadoras encurtando o tempo livre do contêiner e aumentando as taxas de sobreestadia e detenção.
As transportadoras não conseguiram levar seus equipamentos de volta às origens conforme necessário. Isso alimentou ainda mais o desequilíbrio. Os expedidores e despachantes foram recusados a reservar maiores volumes de exportação devido à escassez de contêineres e às viagens em branco. As transportadoras pararam de transportar contêineres cheios nas viagens de volta-para a China, para aproveitar as altas taxas de exportação fora da Ásia. Isso impactou ainda mais o desafio da oferta global. A capacidade limitada do FCL encorajou os clientes a reservar o que normalmente seriam remessas FCL como LCL, tornando as reservas maiores, forçando-nos a obter espaço adicional com taxas de alta prioridade.
Os portos ficaram congestionados devido ao aumento dos volumes. Isso então afetou a indústria de transporte rodoviário. A retirada e devolução dos contêineres nos portos levava horas ou até dias. A falta de chassi também foi um problema. O congestionamento das estradas nos portos fez com que os caminhoneiros lutassem para ganhar dinheiro suficiente para cobrir seus custos. Muitas vezes, eles só conseguem retirar um contêiner por dia devido às longas filas.
Todos estes desafios combinados aumentaram drasticamente as taxas de contentores. A falta de espaço nas embarcações significava que os contratos da FCL não estavam sendo honrados. Os proprietários de carga tiveram que pagar um prêmio, além das taxas contratuais existentes, para movimentar a carga.
Para origens da APAC para Los Angeles, as taxas dobraram em muitos casos. Da China à Europa, os preços mais que triplicaram. Em alguns casos, os contêineres movimentam-se a uma taxa acima de US$ 8.500 por 40´. (Fonte: aviso HMM 02 DEZ) Nas rotas intra{6}}asiáticas, as taxas também aumentaram fortemente, e esse é um comércio que geralmente é muito estável.
A procura global viu a produção aumentar em 22 dos 26 subsectores em Outubro. Automóveis e peças, bancos, produtos químicos, máquinas e equipamentos tiveram os melhores desempenhos. (Fonte: HIS MarkitPMI™). Várias indicações da indústria indicam que as restrições de espaço continuarão pelo menos até o Ano Novo Chinês, ou seja, em meados de{5}}fevereiro. Da Ásia à Europa, talvez seja ainda mais longo.
Aletape China
10 de dezembro de 2020
